曾经落后潮流30年的中国铁路装备制造业，正在以其一贯的震撼力，带给更多、更快、更先进的高铁工程。中国高铁，正在悄悄重塑着未来铁路产业的格局。

    铁路和火车曾经是人类工业文明的标志物，在呼啸奔跑近170年后，这一产业于上世纪70年代步入了令人吃惊的高速时代。30年后，在中国广阔的大地上，目标7000公里的高速铁路客运专线又掀起了人类进入高铁时代以来大规模的建设热潮。

    高速铁路，以其充满速度和激情的独特魅力，吸引了各国的目光。高速铁路，已经不再是只有发达国家才能享受的奢侈品，越来越多的新兴国家为了满足经济、社会发展的需要，开始斥资建设高速铁路。

    在这场全球又一次铁路建设的热潮中，“中国制造”的身影时隐时现。曾经落后潮流30年的中国铁路装备制造业，正在以其一贯的震撼力，带给更多、更快、更先进的高铁工程。中国高铁，正在悄悄重塑着未来铁路产业的格局。

    中国速度

    北京和天津常常被统称为京津，因为历史上两座城市不仅距离相近，而且风土人文也比较类似。现在，京津城际高铁通车以后，为这两座城市距离之“近”做出了新的诠释：从北京南站到天津站，只需要30分钟，这比一般北京人上班路上花的时间还要短得多。

    置身和谐号动车组明亮舒适的车厢中，坐在车窗旁，倾听动车组高速运行时轻微的轰鸣声，澎湃的动力推动流线型的车身疾速前进。从乘客的角度来看，更应该称之为“飞行”才对，特别设计的玻璃车窗使得以350公里时速后退的沿途风景看上去不那么让人头晕。

    京津高铁创造了高速铁路的商业运行速度——350公里/小时，这是一个了不起的记录。

    对于大多数中国人来说，乘坐高速铁路并不是冲着风驰电掣的速度而来，相比之下旅行时间的缩短对他们来说才是实实在在的需求。这一点，在石太客运专线上体现得为明显。石太客运专线全长189公里，总投资130亿元，时速250公里，从北京西站到太原站只需要3小时。

    自古以来，山西以其独特的地理特点成为易守难攻的兵家必争之地，环绕太原盆地的太行山、吕梁山和恒山，是进出山西内陆的天然屏障，这里地质条件复杂，施工技术难度高、工程量大。每年来往于山西与北京两地的数千万旅客只能在这种地理条件的限制下，忍受10多个小时的漫长旅程。

    如今，廉价高速、平稳便捷的和谐号动车组，成为联系山西与北京的新纽带，获得两地人们普遍的欢迎，太原也从此被纳入北京的3小时经济圈。

    中国高铁建设大潮中，京津城际高铁和石太客运专线只是高潮前的序幕，总里程过7000公里的客运高速铁路干线网络即将在未来3年内成为现实。根据铁道部透露的消息，到2020年，中国时速在200公里以上的高速铁路里程将达到1.8万公里，占据过全球一半以上的高铁里程。

    不仅如此，中国高铁已经从初的引进技术消化吸收，到如今的掌握核心技术，逐渐具备工程总承包的能力。这一点，尤其值得关注。中国装备制造业的巨大能量和惊人的速度，同样震动了。

    备受关注的京沪高铁即将建成，这条跨越三市四省、全长1300多公里、总投资额过2200亿元的级高速铁路，凝聚了中国装备制造业几十年来的心血和精华。2012年建成后，旅客从北京到上海只需要花费5小时，时速将达到350公里。在这条现代化的铁路线上，应用了众多的高新科技：全线铺设无缝线路和无砟轨道；铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施；全线实行防灾安全实时；运用具有先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。

    而这所有的一切，都是建立在掌握核心技术和国产化的基础上。人们不禁要问，是什么让中国高铁具备了如此惊人的发展速度？

    只争朝夕 蓄势而发

    震动的中国高铁产业的崛起，并非奇迹，更非运气，依靠的是铁路装备制造业不懈的积累和拼搏。和谐号背后有无数的科研、技术和生产制造人员，是他们默默地支撑起了中国的高铁产业。

    2001年，铁道部开始主持研制“中原之星”电动车组。此时，中国高铁产业的发展已经落后水平过25年，为了满足经济、社会发展的急迫需要，中国要在尽可能短的时间里拥有自己的动车组。

    2004年，“中华之星”的研制工作展开，汇聚了国内铁路和机车研究方面的精英力量，不仅包括了两大机车制造集团——中国北车和中国南车，还有铁道科学研究院、清华大学、石家庄铁道学院、同济大学等科研机构和高等院校。

    从技术路线上讲，“中华之星”和法国高速铁路TGV使用的动车组均属动力集中型。相比之下，经过日本新干线20多年运行业绩验证的动力分散型机车更加适合中国国情，该车型具备诸如每座位寿命周期费用低、乘客承载量大、双重制动可靠性高、部件磨损小、维护费用低、驱动装置简单等优点，成为未来中国高铁更为倾向的一种车型。

    尽管后来由于种种原因“中华之星”研制工作下马，但其攻克的大功率交流牵引电机、高速制动系统、转向架、列车控制网络系统、气动力学与轻量化车体等核心技术，还是为后来“和谐号”动车组的发展做出了巨大的贡献。

    为了尽快实现高速动车组的技术突破，铁道部开始组织广泛引进高速动车组的先进技术，主要包括了日本新日铁、法国TGV、德国ICE三大流派，技术引进的对象包括了法国阿尔斯通、日本川崎重工、德国西门子。

    引进技术伴随的是艰苦的消化吸收过程，技术引进的落户企业——中国南车和中国北车集团，再次与国内科研机构和高校携手合作，日夜兼程攻克动车组的核心技术。与此同时，相关的线路基础、牵引供电、通信信号、桥梁、轨道结构等众多技术都处在紧锣密鼓的公关阶段。

    从图1中，可以清晰地看到中国高速铁路近十年来坚持不懈的研发之路。

    按照党中央、国务院确定“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针，铁道部门从2004年以来安排了110项重大科研课题，开展高速铁路技术创新工作。通过大量工程试验和实践，形成了具有先进水平的中国高速铁路技术标准体系和成套工程技术。

    在系统总结历史研究成果的基础上，铁路部门制定了100余项高速铁路建设标准规范，覆盖了工务工程、牵引供电、通信信号、系统设备、运营调度、客运服务等六大系统，实现了各系统的协调衔接。

    目前，中国已基本形成了高速铁路完整的理论体系、完整的数学模型、完整的评价标准和评价体系。这一点，是专业人士为看中的。

    在铁道部公布的《中长期铁路网规划(2008年调整)》（见图2）中，截至2020年，将规划建设“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统，客运专线1.6万公里以上。这一庞大的建设计划总投资预计过2万亿元，蓄势待发的中国高铁前途光明。

    高铁中国造

    中国高铁震动业界的，不仅是其引进消化吸收技术发展产业的速度，还有“走出去”承接高铁工程的速度。

    2009年10月13日，国务院总理温家宝和俄罗斯总理普京在人民大会堂共同签署了《中俄总理第十四次定期会晤联合公报》，见证了铁道部和俄罗斯运输部、铁路股份公司签署关于在俄罗斯境内组织和发展快速和高速铁路运输的谅解备忘录。

    一个月后，铁道部和美国GE公司又在北京签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路项目方面加强合作。根据备忘录，GE公司与铁道部同意明确双方在该事项上的合作意向，并积极开展相关的准备活动，同时评估双方正式协同参与美国时速350公里以上的高速铁路项目的可能性。

    中国高速铁路拥有体制优势，通过铁道部统一引进技术，消化吸收再创新，形成自己的技术体系，拥有一揽子出口的能力，这是其他许多国家做不到的。这正是中国高铁发展仅仅数年，就得到俄罗斯、美国这样传统铁路强国青睐的原因。

    除此之外，中国高铁技术还得到了发展中国家的青睐。在连接欧亚大陆的土耳其，2004年5月，中国铁道建筑总公司和中国机械进出口（集团）有限公司与土耳其当地公司达成意向，共同组成合包集团，参与安卡拉-伊斯坦布尔高速铁路二期工程项目的投标。

    该工程相当于土耳其的“京沪高铁”，是国家级的重大工程，总金额过12.69亿美元，是中国公司在国际市场上承接的个高铁工程，意义重大。

    一方面，中国高铁技术将在“走出去”的过程中经受不同国家、文化和施工条件等的严苛考验，不断完善，不断提升；另一方面，土耳其几十年来一直在努力加入欧盟，进入土耳其市场，对于开拓欧洲市场有着十分显著的积极意义。

    目前，具备整体出口高铁技术的国家屈指可数，只有日本、法国、德国等极少数国家，在未来不长时期，中国高铁就可以具备这样的实力。

    近年来，国家明确了转型升级、走出去的发展战略，在这样的关键机遇期，中国高铁走出去不仅顺应了国家战略，体现了国家意志，而且也是推动各国重新定位和评估“中国制造”的历史机遇。

    2010年的今天，土耳其安伊高铁工程还在有条不紊地进行。可以预见的是，未来“高铁中国造”的趋势必将越来越明显。