虽然新中国汽车工业起步不算晚，但到改革开放时的1978年，全球汽车产量4230万辆，我国汽车产量仅14.91万辆，占全球的比重为0.4%。20世纪80年代中期，中国千人汽车保有量为0.5辆，而非洲穷困国家埃塞俄比亚为1.3辆，我国在全140个国家排名中倒数。

　　闭关锁国的政策，计划经济的生产和分配方式，使我国汽车工业在1978年前的发展中，只能靠仿制和自我摸索，对汽车技术和市场毫无所知。产品结构单一，主要以中卡为主，“缺重少轻无轿车”，汽车的使用范围定位在生产资料。1978年以后，中国汽车工业成为早一批在资本、市场、技术领域向外资开放的产业，开始融入汽车工业大潮，并逐渐形成自己的优势地位。

　　资本多元化———拓宽了汽车投融资渠道

　　中国汽车工业自上世纪50年代诞生后，在资金投入方面一直是捉襟见肘，无法实现规模化生产。改革开放初期，总设计师邓小平批示汽车行业可以进行对外合资，打开了汽车产业投融资体制改革的大门。

　　从1984年中国汽车行业家合资企业———北京吉普公司成立开始，到2002年、2003年一汽与丰田、东风与日产的合资协议签订，主要的汽车公司都在中国建立了合资企业，主要量产车型都在中国投产。截至2005年底，中国汽车领域设立外商投资企业4419家，吸收合同外资206.78亿美元。

　　改革开放后，国家对汽车行业的直接投资很少，但汽车行业对中外资本的吸纳能力逐年增多。仅在“十五”期间，我国汽车工业的投资总额达2317亿元，比“九五”增长了139%，年均增长达37%。汽车产业投资主体开始发生重大变化，国有投资一统天下的局面被打破，我国汽车行业已经形成了由国有、民营、外资三大资本主体并存的多元化资本结构。同时，投资主体之间的竞争，直接孕育了新一代中国自主品牌乘用车和商用车企业的诞生，福田、奇瑞、吉利、长城、比亚迪等成为新的投资主体的代表。

　　资本多元化带来的投资主体多元化，客观上引发了汽车工业管理体制的重大变革。政府对汽车行业的管理逐渐从计划经济体制下的资源配置、制造工艺、销售渠道、人员培养等微观性的介入，转变为对企业生产资质、产品标准、产业政策等宏观性的把握和判定。

　　汽车私有化———造就了上富活力的汽车市场

　　改革开放前，汽车生产和销售都是在计划经济体制下进行的，中国没有汽车市场，更没有私人汽车。汽车使用的目的仅是生产资料，而非消费品。从上世纪80年代开始，我国在汽车使用政策上逐渐放开对私人购买汽车的限制。“十五”规划中，更是明确提出“轿车进入家庭”的口号。进入21世纪，私人汽车消费进入高潮，汽车成为人们提高生活质量和赚钱的工具。据国家统计局发布的《2007年国民经济和社会发展统计公报》显示，至2007年末，私人汽车保有量为3534万辆，占全国民用汽车保有量5697万辆的62%，其中私人轿车保有量过1500万辆。

　　市场的需求给中国汽车工业的发展带来了直接的动力，也改变了汽车工业的产品结构。到2007年，汽车产量达888.24万辆，为1978年的59.59倍；其中轿车479.77万辆，为1978年的1817.3倍。

　　2007年，全球汽车产量7307万辆，中国汽车产量居全球第三，占全球比重提升到12.2%，30年上升了30.5倍。

　　随着汽车市场规模的扩大，中国汽车工业在30年的发展中成为中国经济的支柱产业。2007年，我国汽车工业占全国GDP的2.1%，占第二产业GDP的4.5%。

　　技术国际化———提升了中国汽车产业的竞争力

　　改革开放30年来，随着我国对国外汽车产品、特别是轿车产品的引进，通过技术、工艺消化过程，我国汽车工业逐渐了解、学习了国外先进的技术和标准，提高了我国汽车产业的竞争力。

　　到目前，我国的技术法规实现了与国际接轨。从1990年国家开始控制尾气排放，到2008年实施国三标准，我国用了17年的时间，而欧洲用了27年。

　　我国的汽车强制性标准工作起步于1990年初期，1995年开始逐步实施，主要以欧洲ECE／EC体系为参照，包括安全、环保、节能、防盗。截止到目前，批准发布的汽车（含摩托车）强制性标准84项，约80％与ECE法规等效，在汽车技术标准方面与国际接轨。

　　业内人士公认，汽车工业改革开放30年大的成果就是大大缩短了与国际汽车产业技术水平的差距。由于中国汽车市场与全球汽车工业的融合，许多源于国外的专有技术成为共性技术，如：气囊、高压共轨、电喷、ABS、ASR、CAN总线、盘式制动等在引进车型、自主开发车型上都得到采用。

　　目前，中国汽车工业受到了经济危机的一些影响，但中国市场对新车的需求量仍是全高的。中国汽车企业经过改革开放30年的竞争发展，已经培育了抗风险的能力。在汽车工业的资本、技术、人才继续向中国转移的大势下，中国正在做好成为汽车强国的准备。