挖掘车联网的价值，就要体会其背后的意义仍在于提升用户体验，而这对技术的要求也是的。比亚迪汽车电子总

    导读：新一代通信、云计算、物联网等新兴技术的快速发展不仅让自身“发扬光大”，亦引发汽车电子产业迈向智能化、智慧化的互联互通时代，车联网正在汽车产业中快速发酵，但这新一极的“魅力”至今还未被。我国车载联网发展较为滞后，国内具备车联网功能的新车中联网功能率不到30%。而不不联网，车联网的价值就无法体现出来。

    新一代通信、云计算、物联网等新兴技术的快速发展不仅让自身“发扬光大”，亦引发汽车电子产业迈向智能化、智慧化的互联互通时代，车联网正在汽车产业中快速发酵，但这新一极的“魅力”至今还未被。中国移动通信研究院首席科学家杨景在前不久举办的“2013中国汽车电子国际论坛暨汽车半导体应用峰会”上表示，我国车载联网发展较为滞后，国内具备车联网功能的新车中联网功能率不到30%。而不不联网，车联网的价值就无法体现出来。

　　技术：内外兼修

　　交互性用户体验将成为汽车电子发展过程中一个必不可少的环节。

　　挖掘车联网的价值，就要体会其背后的意义仍在于提升用户体验，而这对技术的要求也是的。比亚迪汽车电子总监赵龙指出，交互性用户体验将成为汽车电子发展过程中一个必不可少的环节，因而交互性产品将囊括人性化、智能化的设计理念，主要体现在人-机交互、车-机交互、人-车交互。由此，未来更高速率的总线技术必将在车上使用。虽然目前CAN在车内应用中很流行，但高速汽车以太网已在车型中应用，有可能在未来车联网浪潮中发挥巨大作用。随着各节点的信息交互速度提升，可扩展性提高，才能提供更便利、更智能、更人性化的服务。

　　此外，安全、导航、辅助驾驶系统以及娱乐、远程诊断等都需要传输信息，因而无线联接技术至关重要，但现在仍面临一些困境。

　　华为技术有限公司无线网络车联网技术总监蒋小奎介绍说，一是目前车联网的应用类似OTT模式，很多厂商对网络、无线通信的理解不深，只是简单地将通信网络当做传输管道来看待，但实际上不是这样。二是在开发应用时对网络资源有一定要求。比如很多E-CALL的信息，可以通过语音和数据通道传上去，但传到网络上时用户可能不了解这是什么业务，信息得不到及时处理，甚至会被屏蔽掉。还有一些信息涉及车辆运行状况，可能保险公司和4S店都需要，同一个信息有可能会上传两次，这两次上传分别由谁来掏钱也是难题所在。三是信号衰减问题。“车内信号收发的问题，传统终端是解决不了的，这就要采用相应的技术来提升能力，如可将基站技术引入到车上。从趋势来看，LTE将是大势所趋。另外还有一个信息融合的问题，比如车况的相关信息，保险公司和4S店都需要，信息在进行分类之后还要传到路由器上去，可采用无线车载统一通信网关来解决。”蒋小奎进一步提到。

　　除技术之外，车联网还需要借助车载信息服务来体现其价值，但目前我国车载信息服务产业面临产品过剩、渠道繁多、区域保护的市场环境等诸多问题。车载信息服务产业应用联盟秘书长庞春霖表示，车载信息服务需面对同质竞争、车机不联、交互障碍、低级智能、缺乏细分、简单满足、信息安全、行政影响这8大问题，但随着汽车智能化的普及、政府先导市场和环境的培养、政策法规和标准的支持，相信车载信息服务的发展将得到促进。

　　方向：车机与手机结合

　　“车载终端+智能手机”可构建产业链各环节多方共赢的商业模式。

　　车联网是一个新兴产业，需要跳出传统的思路窠臼。传统车载信息服务的特征是车机内固化应用、数据通道依赖内嵌通信模块，导致基于前端的开发叫好却不叫座，而通过车机与手机结合，或能为车载信息服务带来新生机。中国电信交通行业信息化应用(上海)基地技术总监黄晓彬指出，“车载终端+智能手机”将成为使用量大的车载信息服务提供模式，可构建多方共赢的商业模式。“应用开发者可以利用手机应用的成熟产业链，开发车载应用市场;整车厂可以丰富车载应用，不增加成本压力;手机厂商可以丰富手机应用，带动手机销售;车载终端厂商可以简化工艺，降低成本，优化保障;电信运营商可以挖掘移动互联网价值;用户可以低资费享受更丰富的车载应用。”黄晓彬表示，“这对产业链各方均是利好。”

　　东软集团IA事业部副总经理张兰刚也指出，车载系统和消费电子的成长有不对称性，而且也很难把移动终端上的应用直接拿到车上去用，但是消费者有需求，重新开发这些应用又不大可能，所以选择车机与手机互联是一个比较好的解决方案。

　　实现手机和车机互联的方案也不是一蹴而就的，需要考虑多重差异化。TCS业务发展总监王桂坚指出，整个方案要完全覆盖不同的手机和车机，需要非常灵活、高度可定制化。一方面，方案本身要覆盖到不同的车机类型，因为车机的平台很多，车机类型有多种，方案本身必须是可移植的，完全覆盖不同车机平台。另一方面，要处理好手机端的覆盖，手机端必须支持IOS和安卓，另外还要支持其他的操作系统。

　　此外，互联方案还要考虑标准以及相应的平台功能等。张兰刚提到，现在业内的标准不统一，需要尽快解决。通过选择一些主流的互联标准，包括Mirrorlink、Miracast、MHL等，充分利用手机的特性，把车机和手机的通道建立起来，有了通道以后就可以实现车机和手机互联。同时，为了让手机更适合在车载环境中使用，也应在手机端搭建相应的平台，将车内的信息提供给手机，包括维护保养、安全等。这需要定制一些专门的手机应用，让车和手机无缝联接，更适合在车中应用。

　　利益：期待平衡

　　车联网的产业链很长，发展也并不均衡，谁都想掌控更多的话语权。

　　虽然目前车联网发展仍处于初级阶段，但竞争已很激烈，IT巨头、软件厂商、手机厂商甚至家电厂商等各路诸侯都想分杯羹。另外在技术、标准以及社会资源的整合层面上，车联网的发展仍遭遇诸多瓶颈。由于车联网的产业链很长，发展也并不均衡，包括汽车厂商、运营商、IT厂商、软件厂商、内容提供商等，谁都想掌控更多的话语权并获得更多的利益，在中长期发展过程中将面临不断的市场整合。如何平衡各方利益，将是保证车联网技术发展和市场推广的重要环节。同时，打破行业界线，尽快实现统一标准也成为车联网快速发展的关键之一。

　　蒋小奎提到，从产业链来看，车厂、终端厂商等都各自为政，没有关联起来。而只有制定统一的标准和相应的规则，才能形成统一的模式。没有标准的推动，终用户是不会去买单的。他还进一步指出，每一个车主对车的需求也是不一样的，因此产品形态、安装位置、技术规格可能都不太相同，所以要知道真正的细分市场在哪里。而且将来要做车联网相关信息的时候，必须考虑网络的支持和对应终端厂商的产业链支持，不然在产业规划时就会有很大的局限性。

　　鹏讯科技有限公司董事长、无锡车联网产业联盟理事长刘振宇也强调，因为没有长期赢利模式，其中的利益链又比较复杂，所以不管是应用本身还是增值业务的开发，以及运营模式和标准制定等，都需要考虑各个部门的利益。把它理顺了以后，中国的车联网产业才能真正发展起来。