我国“十二五”规划中提出，要大力扶持车联网等

    自2010年“车联网”一词在我国出现后，不少人开始憧憬于路上没有信号灯、没有堵塞、更没有事故，甚至有人大胆预测，车联网会给交通领域带来一场“苹果手机式”的变革——

    我国每年因道路交通安全事故伤亡人数过20万人，交通事故惨剧究竟能否避免？自2010年“车联网”一词在我国出现后，不少人开始寄希望于此。但是，目前车联网离我们大多数人到底还有多远？近日，《中国科学报》记者采访了相关业内专家。

　　小“车”才露尖尖角

　　车联网技术基于传统的移动通讯技术和汽车技术，将车内的传感器、车载智能终端通过无线网络同信息网络平台互联，从而实现人与车、车与车、车与路之间的互联互通。

　　我国“十二五”规划中提出，要大力扶持车联网等新兴产业发展，每年都会投入专项资金支持相关技术研发；移动、联通等通讯公司正在利用行业优势进入车联网业务；国内汽车公司也在促使研发团队深入车联网和智能车领域。

　　此外，由国家自然科学基金委主办的智能车未来挑战赛也每年一度如期举行，不断吸引着国内智能车团队前来参与。

　　但在不少业内人士看来，车联网产业目前尚处在初步发展的阶段，并将长期处于这一阶段。

　　“如果将汽车领域和通讯领域比作两座高峰，在两座山峰的交集里，我们还存在很大空白。”同济大学电子与信息工程学院教授刘富强说，“目前，车联网技术很大程度上是汽车专家在做，通讯专家空白可能一时难以填补。”

　　可另一方面，作为全球大的汽车市场和大的移动互联市场，中国在车联网领域的肥沃土壤也不容忽视。“虽然目前车联网上车率仅有10%左右，”车友互联科技有限公司副总经理侍强说，“但是作为朝阳产业，车联网的发展潜力还是巨大的。”

　　车与网并行发展

　　智能车技术与移动互联通讯技术是车联网的核心。智能车主要依托于环境感知技术、规划决策技术和车辆控制技术。车联网和智能车辆的交互应用是车联网发展的必然趋势。

　　“车轮上的计算机”因此得名。通过车联网，马路上的车辆、车辆与路边设施均可以相互通信，从而实现事故预警、辅助驾驶、交通信息查询、车辆通信等多种功能。

　　“作为整个智能交通系统的一部分，智能车辆相当于互联网中的终端，而这个终端本身也具有感知的功能。”北京理工大学机械与车辆学院教授龚建伟说。

　　通讯技术的发展突破，为车联网产业的上升提供了有力支持；反过来，这个活动的“终端”也对无线通讯技术提出了很高要求。

　　“车联网要求无线通讯带宽大，延迟小，可靠性高。在复杂的环境和干扰下能够保持信息的稳定性。”刘富强说，“往常的惯例是通讯技术有了质的发展，进而拉动推广应用；现在则需要转变思路，由市场需求来拉动通讯技术进步。”

　　技术差需“快马加鞭”

　　自上世纪60年代提出智能交通的概念以来，国际企业对相关技术一直相当重视。奔驰、宝马、丰田等汽车公司已经积累多年研发经验，微软、谷歌、思科等公司也从不同的领域深入到车联网相关系统的研发中，松下、东芝等传统电子厂商也先后做出了车联网的原型。

　　而我国从90年代才开始展开部分研究。2010年之后这几年里，车联网行业经历了飞速发展，但和国外相比还有一定差距。

　　目前，美国已经有四个州对谷歌发放了智能车上路的牌照。无人车被给予普通车辆相同的地位，发生事故后，会按过失来判定责任，而不是完全将责任归于无人车一方。

　　这是一个大胆的尝试。可在中国，智能车技术还没有成熟到让政府和民众完全接受的程度，更没有类似的专项政策法规出台。

　　对此，刘富强表明了自己的忧虑：“市场换技术是不可行的，只能使中国和国外的技术差距越来越大。毕竟我们有一定的技术储备，应该向4G和高铁学习，以我为主发展车联网技术。”

　　“车联网发展取决于信息的感知、多元信息的融合、多种通信技术的融合、智能处理和应用集成。这些方面只有突破，才能到达车联网产业的阶段。”他说。