编者语：如果，你的面前有这样一台发动机，价格低廉，耐磨性更高、使用寿命更长，跟新品有同样的性能、同样的安全性和同样的质量保证，并且节能环保……但是，它不是全新的，而是在报废发动机基础上，经过复杂工艺再制造而成，那么，你会选择购买吗？

    中国的内燃机再制造产业就遭遇了这样的尴尬。

    2010年4月21日至22日，由中国内燃机工业协会、现代零部件杂志社、中国工业报联合主办的“走进内燃机绿色制造企业”暨“2010中国内燃机行业绿色制造高层论坛”在山东潍坊潍柴动力股份有限公司举行，再制造又一次成为关注热点。

    随着再制造概念的引入，传统的内燃机制造业就此打开了一扇“绿色”之门。

    4月22日，“2010中国内燃机行业绿色制造高层论坛”在潍柴集团举行，我国再制造领域的多位专家及业界人士近距离观摩了该集团在内燃机再制造领域做出的积极探索。

    有“中国再制造大师”之称的中国工程院院士、装甲兵工程学院教授徐滨士在本次论坛上表示：“绿色制造是保护环境的重要手段，再制造是绿色制造的重要方向。”

    眼下，绿色经济、绿色工业、绿色食品等绿色概念大行其道，并试图掀起一场生活、生产方式的革新运动。迫于减排和环保的多重压力，包括内燃机在内的传统制造业也在积极寻求实现“绿化”的有效途径。而“发展再制造，则可能是目前具产业化潜力、为实际的一条路径。”徐滨士告诉中国工业报记者。

    “门”里的

    事实上，再制造作为循环发展的重要模式，已经在工业发达国家形成产业化。

20世纪30~40年代，为了走出经济萧条的困境，以及适应第二次大战的需求，早的再制造雏形在美国汽车维修行业中出现。当时由于资金和资源缺乏，美国只能将更多的汽车实施再制造。1942年，美国参加第二次大战，商用车的生产受到控制，再制造成为轿车和货车维持运转的唯一方法。至20世纪80年代初，美国正式提出“再制造”概念。此后，欧美各国开始大力发展这一技术和相关产业。

    据徐滨士介绍，装备产品的故障和失效取决于其中薄弱零件的性能，只要使薄弱零件的性能得以恢复提升，装备的整体性能就能提升，总体寿命就会延长甚至反复再生。

    可以想象，如果将大量的废旧装备集中起来，以拆解后的废旧零件为毛坯，利用表面工程技术对毛坯进行批量化修复，这将重新赋予废旧装备的服役能力。而这一过程就是“再制造”。

    早在1996年，美国发布的再制造业调查报告《再制造业：潜在的巨人》显示，该国专业化再制造公司达73000家，年销售额530亿美元，直接雇员48万人。

    而目前，再制造工程已深入美国各个领域，包括汽车、冰箱压缩机、电子仪器、机械制造、办公用具、轮胎、墨盒、工业阀门等行业。2005年，美国主要再制造产品的比例为：汽车及其配件占56%、工业设备占16%、航空航天及国防装备占11%、电子产品占6%、计算机产品占4%，当年美国的再制造业雇佣员工100万，年销售额1000亿美元，75%的再制造公司通过ISO质量体系认证。

    据美国钢铁协会的分析报告，美国对钢铁材料报废产品的再制造已取得显著效果：节省能源47%～74%，减少大气污染86%，减少水污染76%，减少固体废料97%，节省用水量40%。

    大的工程机械和矿山设备、燃气发动机和工业用燃气轮机生产商———美国卡特彼勒公司就是再制造行业的引领者之一。该公司目前已在美国、英国等7个国家建立了14个再制造工厂，2005年在我国上海注册了卡特彼勒上海再制造有限公司。这一年，卡特彼勒公司的再制造产值已经过15亿美元。

    “我国现在已经成为公认的制造业大国，但较为粗放的传统制造业却受到了能源、资源和环境日益紧迫的束缚，实现向可持续的绿色制造转变成为当务之急。而再制造作为绿色制造的重要内容和方向，近年来发展迅速，日益引发政府和公众的关注。”工信部节能司综合处处长王孝洋4月22日在本次论坛上如是说。

    “近年来，我国装备制造业发展迅速，机床、汽车、工程机械、电工电气等机电产品保有量持续迅速增加，目前这些产品的报废高峰期已经到来。这种情况下，寻找一种可持续的生产和消费模式，对于推进制造业节能降耗、减排来说至关重要。”

    同时，中国内燃机工业协会常务副理事长刑敏指出，中国也已是当之无愧的内燃机制造大国，2009年我国内燃机产量已经达到6700万台，总功率11.3亿千瓦。但是必须认识到，内燃机行业的特点和内燃机产品的特征决定了其在国家节能减排工作中的重要角色。
  王孝洋表示，发展再制造产业是当前推进制造业节能减排的重要途径，是制造业转变发展方式的重要举措。内燃机的再制造将在其中占据重要地位。

    他强调，开展再制造一方面是企业履行社会责任的需要，另一方面也是企业提升技术工艺水平、走内涵式发展道路的需要。工业企业应当更加有危机意识，更加积极主动地开展相关探索。

    中国模式

    面对再制造这扇“绿色大门”，中国已经跨出了一只脚。

    在总结各国经验的基础上，我国于1999年正式提出了具有中国特色的再制造体系。

    徐滨士介绍，我国的再制造是在维修工程、表面工程基础上发展起来的。其主要基于表面工程、纳米表面工程和自动化表面工程技术，恢复产品的质量标准和尺寸精度，而且在耐磨、耐蚀、耐疲劳等性能上达到原型新品件。这是具有中国特色的自主创新技术，已达到国际先进水平。

    他给出准确定义是，再制造是指以产品全寿命周期理论为指导，以实现废旧产品性能提升为目标，以优质、、节能、节材、环保为准则，以先进技术和产业化生产为手段，进行修复、改造废旧产品的一系列技术措施或工程活动的总称。

    简言之，再制造是废旧产品高技术修复、改造的产业化。

    再制造有一个重要特征：再制造后的产品质量和性能不低于新品，有些还过新品，成本只是新品的50%，节能60%，节材70%，对环境的不良影响显著降低，有力促进了资源节约型、环境友好型社会的建设。

    但这是有前提的。徐滨士指出，再制造产品质量由废旧件（即再制造毛坯）原始质量和再制造恢复涂层质量两部分共同决定。只有原始制造质量好，并且在服役过程中没有产生关键缺陷的废旧零部件才能进行再制造，采用高新技术在失效表面形成修复性强化涂层，使废旧件尺寸恢复、性能提升、寿命延长，这是再制造产品质量能够不低于新品的前提。
同时，他表示以美国和西欧为代表的国外再制造，起步早、规模大、效益良好，但其再制造模式有较明显的局限性，并不完全适合于中国国情，还有很大的提升空间。

    国外再制造采用换件修理法和尺寸修理法，前者将损伤的零件整体更换为新品零件，后者将失配的零件表面尺寸加工扩大到规定的范围，再配以相应大尺寸的非标准新品零件重新配副。换件修理法更换的失效零件，要么成为垃圾，要么被回炉冶炼，重走一遍熔炼—成形—制造—使用的过程；尺寸修理法虽然能恢复零件的出厂性能，但因破坏了互换性，达不到原型机新品的使用寿命，给维修保障造成了困难。

    在徐滨士看来，国外再制造模式虽可节能、节材和环保，但对再制造的巨大潜力挖掘得还不够。只有利用先进的表面工程技术，将每一个失效零件都修好并让它们重新服役，才能大限度地满足节能减排的要求。

    为此，我国探索形成了“以高新技术为支撑，以恢复尺寸、提升性能的表面工程技术为依托，产学研相结合，既循环又经济”的中国特色的再制造模式。

    据介绍，在这种模式指导下，中国的再制造取得了十分显著的成效。一方面，经济和社会效益显著，以再制造200万台斯太尔发动机计，即可以节省金属153万吨，节电29亿度，回收附加值646亿元，实现利税58亿元，减少CO2排放12万吨。另一方面，旧件利用率大幅度提高，已达到85%，而国外只有72%。

    2008年3月，国家发改委确定了首批14家汽车零部件企业开展再制造试点。潍柴正在大名单之内。

    2008年4月，潍柴动力（潍坊）再制造有限公司（潍柴动力股份有限公司的全资子公司）注册成立，专业从事发动机及其零部件的再制造业务，项目总投资接近3亿元。据潍柴动力执行总裁孙少军介绍，目前该再制造公司已经进入产业化阶段，正在形成规模化的再制造循环经济产业链。其一期工程已形成年产2万台再制造发动机的能力，预计每年节约金属11000余吨，减少二氧化碳排放5000多吨。

    “两头”瓶颈

    此次专家团在对潍柴再制造公司进行实地考察后，做出的评议结论是该公司的再制造工艺、技术与管理均达到了国内和国际先进水平。
同时，记者从该公司了解到，从2009年1月起开始再制造发动机的批量生产，目前其累计生产再制造发动机已经过3000台。其中，2009年生产1679台，实现销售收入3097万元；2010年1季度共生产再制造发动机1217台，并且目前的市场呈现出供不应求的良好局面。

    然而，我国的内燃机再制造企业并非都如潍柴这般一帆风顺。

    据记者了解，与潍柴等少数企业形成鲜明相比的是，其他14家首批汽车零部件再制造试点企业的日子并不好过，“生存没问题，但要想发展困难重重。”一位参加此次论坛的其他内燃机再制造企业的负责人向记者表示出些许无奈。

    其实，他的无奈缘于这个新兴产业目前共同面对着两大瓶颈———原料和市场。

    中国汽车工业协会专家委员会常务副主任晏一平告诉记者，由于传统的旧观念及相关宣传不到位等原因，社会上相当部分发动机用户，对再生机的性能、效能及售后服务等还缺乏应有的认识和了解。加之，国家目前尚未对再生机进行标识的统一，更无统一的质量标准，致使用户在是否使用再生机上顾虑重重，等待观望，认同度低。

    同时，多年来社会车辆在报废时，就形成了报废的五大总成只能卖给当地的报废汽车拆解企业的现状，而想不到或者没有渠道卖给再制造企业，致使再制造企业“原料”来源渠道单一，应有的资源渠道受到限制，很多可用资源不能得到及时的回收利用，造成社会资源的浪费。这也让内燃机再制造产业面临无米下锅，进而导致市场缩小的恶性循环，终阻碍了企业自身的发展。再制造产品的市场化还需要克服社会公众、生产企业、流通企业的惯性思维阻力。

    “这也正是潍柴再制造公司发展较快的原因所在。”晏一平指出，该公司在潍柴集团的高度重视下，依托集团强大的发动机市场保有量和完善的售后服务体系，较为成功地拓展出再制造旧机回收物流和再制造新机销售渠道。同时加以灵活合理的销售模式，使之迅速建立起“回收—再制造—销售”较为完善和顺畅的产业链条，形成良性发展的态势。

    然而与潍柴再制造形成鲜明对比的是，由于上述多种原因，目前整个内燃机再制造产业形成的怪圈是，再制造的技术受到了政府和企业的重视，甚至在很多领域处于地位，但在物流体系和销售网络上的轻视，导致目前诸多内燃机再制造企业处于“示范”阶段，裹足不前。