【从当初下大力气从各国引进先进技术，到如今高铁技术全球输出的国际大跃进行动，中国高铁的精彩转身，全球瞩目】

　　中国高铁的跨越式发展，改变了“中国制造”的印象。

　　几年来，中国轨道交通装备制造企业在国际市场上实现了两大转变：一是实现了出口产品由零部件为主到整车为主，再由整车普通产品为主到产品为主的转变。仅南车、北车这两家企业，去年就在海外赢得了23亿美元合同，其中动车组和城轨地铁等产品占据了签约总额的70%以上。中国高铁海外订单的含金量大大提升。二是实现了出口地区由发展中国家到发达国家的转变。初中国高铁企业的产品出口主要集中在中东和东南亚等不发达地区。现在，整车产品已经进入东欧、亚洲、非洲、南美洲、大洋洲的40多个国家和地区，并逐步向澳大利亚、新加坡等发达国家拓展。业内人士惊呼，全球出击的中国高铁企业，已经进入了国际大跃进时代。

　　不同于廉价的鞋袜玩具出口，中国高铁通过自己的技术出口，赢得了不少发达国家同行的认可，并赚取了丰厚的全球化利润，悄然间改变了中国在全球产业链条中的位置。中国高铁这类技术密集产业的无形资产的日益强大，受益者不仅仅是中国高铁行业本身，而且包括整个“中国制造”。

　　高铁技术进化史：从输入到输出

　　中国高铁行业的技术进化史，就是一部技术的引进、消化、吸收，然后国产化、再创新，终全球输出的历史。

　　说到高铁建设之初的技术引进，2004年就参与了铁道部引入国外先进技术工作的中国南车[5.32 0.00%]集团副总裁、客车事业部总经理王松文，回忆起当时的情景，言语中仍有激动之情。按照当时政策，国外企业进入中国铁路市场，必须与中国企业组成联合体，中国企业与外方的谈判也要由铁道部出面统一协调组织。

　　为此，国务院特意设立了技术车辆专业委员会，铁道部也成立了动车组项目联合办公室。2004年10月，以国际招标的方式完成了单国际招标项目。这之后，在铁道部的统一协调下，国内重点机车制造企业分别受让了各国的先进技术：法国阿尔斯通公司的技术转让给长春轨道客车股份有限公司；日本川崎重工的技术给了南车；加拿大庞巴迪公司的技术对应青岛BSP公司；德国西门子公司的技术受让给唐山机车车辆厂等等。引入多家国外企业的目的，是为了避免日后一家独大的局面。

　　“外方的技术转让必须通过国产化的考核，钱才会支付。”王松文认为，高铁技术引进成功的第二个关键是技术转让与市场采购的捆绑。“技术的掌握不是在静态的设计阶段，而是实际运行中的体验速度级问题，一定要转变成实际运营的东西，并且本土化才行。”

　　引入各国的先进技术后，中国高铁动车组的发展速度之快，大大出乎了当事人的预期。1964年日本新干线开通以来，全球只有日本、法国、德国等少数几个国家达到了每小时200公里的运营速度。2003年下半年，南车集团选择日本新干线作为平台，在当时国内既有线提速的基础上，引进改造后时速就直接达到了250公里。

　　事实上， 2005年开始建设、2007年正式运行的京津城际虽然预设时速为350公里，但350公里的高时速仅有10分钟，全程平均时速为260公里。武广客运专线正式运营后，动车组运行时速维持在350公里以上的时间不低于1小时，全城平均时速在341公里以上。在上千公里的高速铁路线上，动车组以如此快的速度长时间运行，这在高铁史上是从来没有过的。同时，穿越中国若干省市的高铁线路是在大范围的复杂多样的自然环境下建设起来的，这让中国企业独立掌握了各种不同环境条件下的高铁运行状况，特别是时速350公里级甚至更快的运行数据和技术能力——而在350公里这个速度级，国外没有正式运营的经验。

　　现在回过头来审视这段历史，可以说，正是技术引进阶段对各国先进技术的兼容并蓄，才让中国高铁企业具备了极强的系统集成、适应修改、综合解决并完成本土化创新的能力。中国高铁轨道以及线下技术的软硬件技术已经达到95%以上的国产化率，基本处于国际或先进水平，成为中国高铁技术中成熟的一块。动车组方面，以国产化率而言，也能达到85%以上。

　　因为技术标准认证的缘故，目前中国高铁企业在俄罗斯和北美市场，整车还未进入，主要是动车组配件。“在沙特，我们遇到的问题就是技术标准不同的问题。”中国南车的工作人员告诉《国企》。

　　四五年前，沙特方面就与欧洲的几大公司有了接触，当时欧洲公司已经设置了一套高铁技术标准。中国企业进入沙特市场，在推行中方的技术标准时自然会遇到阻力。好在，两个标准体系也不是完全不相容的，就是一个车，在结构、尺寸等方面有一些差异。这时候，体现企业技术能力的地方并不仅仅是一个标准，而要看其兼容集成能力。

　　中国高铁善于集成创新的这一技术优势，很为高铁发展相对落后但致力于引进国外技术与本土已有技术设备相结合的国家所看重。像俄罗斯，本来已经有了时速为200公里和250公里的高铁，但近和中国铁道部也在接触，欲将中国的技术与线路引入国内。

　　一向自认先进的美国，面对中国先进的高铁技术也自叹不如。奥巴马早前访华时承认美国的高铁技术比中国落后了10年。访华之后，中美双方成立了工作小组，强调要加强两国之间的高铁建设合作。据称，美国加州将建高铁，奥巴马已表态需要中国技术的参与。

　　全球出击：从学生到对手

　　为了让“中国制造”成为国际知名品牌，中国铁路设备制造企业开始了一系列面向国际市场的战略调整，在美洲、大洋洲、印度、非洲、亚洲等地都建立了办事机构，并与国外研究机构和跨国企业建立合作，既开展以联合制造先进水平铁路装备产品为主要目标的广泛合作，又联合开拓国际市场。如南车集团与美国密歇根州立大学合作建立了电力电子研究中心，并先后与美国通用电气、日本伊藤等知名企业签订战略框架协议，形成战略合作伙伴，

　　2010年，南车集团和日本铁路公司联手竞争一项80亿美元的美国本土业务。同时参与项目竞标的，还有阿尔斯通、西门子、庞巴迪等这些过去中国企业的“老师”。

　　其实，从2004年单中国高铁国际性大招标，到2009年中国先后与俄美两国签署高铁项目合作备忘录，中国高铁已经完成了从学生到竞争对手或伙伴的跨越式转身。

　　与这些“老师”相比，中国高铁企业参与全球化竞争的优势在哪里？

　　“想一下子就拿下国外高铁项目是不可能的，只有踏踏实实把国内项目做好，有了漂亮的成绩，才能让国外市场相信中国高铁的技术和能力。”王松文说。

　　尽管日本、欧洲的高速铁路已经发展了几十年，但其市场保有量有限，而中国高铁的客运专线将达到1.6万公里，远远过其他市场。在竞争国外市场项目时，国内市场的表现会直接影响国外决策者的判断，并促使他们尽量采用中国的系统和标准，规避技术壁垒的限制。

　　美国是除中国以外大的市场，也是目前中国企业感兴趣的市场。铁道部目前也有美国高铁项目的协调组。目前南车正参与竞标的美国动车组项目，也是欲与通用电气公司设立合资公司，发挥中国企业的优势，终达到美国政府要求的60%以上国产化率标准。项目中的动车组这一块，目前由南车集团青岛四方来主持。“让我们来做这个项目，主要是考虑到我们具备这一块的知识产权，不会受到原来技术转让方的一些限制，不会产生知识产权纠纷的问题。”南车集团某工作人员表示。